Kanał sztuki
WywiadyO dychotomiach ruchu
Antagonistyczne uczenie maszynowe opiera się na idei, według której algorytmy uczą się poprzez konkurowanie. Szkoląc antagonistyczną sieć neuronową, inicjuje się pętlę dwóch sieci neuronowych, których funkcje są zaprogramowane tak, by były sobie sprzeczne. Ponieważ ich role są przeciwstawne, wzmacniają sieć neuronową jako całość. Ta sama zasada stanowi sedno antagonistycznej infrastruktury – jej pozornie sprzeczne funkcje, zamiast neutralizować efekty, zwiększają jej ogólną wydajność. Antagonistyczna infrastruktura preferowana jest przez reżimy kolonialne, których celem jest jednocześnie łączenie i zakłócanie. Amerykańska infrastruktura autostradowa, określana jako „białe drogi przez czarne sypialnie” lub „drogi donikąd”, została zbudowana w celu utrzymania segregacji w miastach rozdartych przez redlining – urbanistyczną praktykę tworzenia społecznych, urasowionych gett. Antagonistyczna infrastruktura pokazuje, w jaki sposób władze, szczególnie te kolonialne, dążą do stworzenia połączeń drogowych po to, by zwiększyć mobilność białych ludzi, jednocześnie przyspieszając eksploatację zasobów i społeczną segregację. Taka sprzeczna z intuicją kombinacja sprawia, że szczególnie trudno jest zakwestionować antagonistyczne infrastruktury. Jedna funkcja przykrywa drugą, tak jakby segregacja była nieuniknioną techniczną niedogodnością, a nie integralną częścią projektu politycznego. Jest to zgodne z logiką infrastruktur kolonialnych, które pełnią funkcje militarne, jednocześnie będąc przedstawiane jako projekty o walorach społecznych. Zwalczanie jednej z funkcji tak pojętej infrastruktury w najlepszym wypadku zostawia drugą nietkniętą, a w najgorszym nawet ją wzmacnia, jako że „antidotum” już działa, czyniąc ją bardziej skuteczną.
Ukułam termin „antagonistyczna infrastruktura”, badając atak na ukraińskie statki w Cieśninie Kerczeńskiej położonej pomiędzy Rosją i Krymem, przeprowadzony przez rosyjską straż przybrzeżną 25 listopada 2018 roku. W tamtym czasie wszystkie rosyjskie prorządowe media zareagowały oburzeniem na, według nich, nielegalne przekroczenie granicy przez ukraińskich marynarzy, którzy zresztą później zostali skazani. Niektóre niezależne media wybrały taktykę geolokalizacji statków, próbując określić, czy granica rzeczywiście została przekroczona, i wyznaczając jej linię według prawa międzynarodowego. Inne próbowały bardziej przyziemnego podejścia, próbując rozwiązać prawną zagadkę, czy granice w ogóle mogą być wyznaczone na terenie nielegalnie okupowanym. Po aneksji Krymu niemożliwe stało się zawarcie umowy regulującej nowy porządek graniczny pomiędzy Ukrainą i Rosją, dlatego było niejasne, które z umów zawartych przed 2014 rokiem nadal obowiązywały. Czytając wdrożone ustawy, próbując odgadnąć, od kiedy funkcjonuje nowy system graniczny, trafiłam na interesującą pętlę czasową – w 2003 roku Rosja dokonała próby aneksji Krymu na niewielką skalę. Nie pamiętałam tego – zarówno dlatego, że byłam wtedy jeszcze dzieckiem, jak i dlatego, że zawsze z perspektywy czasu ciężko jest odróżnić fakt od medialnej propagandy. W każdym razie w tamtym roku Rosja próbowała przyłączyć ukraińską wyspę Tuzla, leżącą pomiędzy Krymem i Rosją w Cieśninie Kerczeńskiej, do rosyjskiego stałego lądu, tym samym uznając ją za część Rosji. Oczywiście trzy kilometry kwadratowe ziemi bez żadnych zamieszkujących ją podatników normalnie nie zainteresowałyby imperium kolonialnego na tyle, by w nie inwestować. Powodem, dla którego Rosja zainteresowała się wyspą, był fakt, że zdobycie kontroli nad Tuzlą pozwoliłoby rosyjskim statkom na przebycie Cieśniny Kerczeńskiej bez konieczności płacenia Ukrainie. Część Cieśniny Kerczeńskiej pomiędzy Tuzlą i Rosją jest zbyt płytka, więc Ukraina miała monopol na obu brzegach (Tuzla i Krym). W 2003 roku Ukraina zdecydowała się na wymuszony przez Rosję kompromis – zapewniony został równy dostęp do cieśniny bez poświęcania wyspy. Umowa wyegzekwowana przez Rosję uczyniła bezzasadnymi rosyjskie twierdzenia z 2018 roku, według których ukraińskie statki podjęły próbę wtargnięcia na jej terytorium. Tak więc nawet jeśli od 2014 roku Rosja domaga się przyznania wyłączności w Cieśninie Kerczeńskiej, zgodnie z prawem ukraińskie statki nadal mają do niej równy dostęp.
W tej wczesnej próbie okupacji Krymu było coś jeszcze – infrastruktura, której użyto, by zaanektować Tuzlę, była intrygująca. Konstrukcja ta nazwana została tamą, a Most Krymski stał się jej najbardziej widzialną częścią. Konstrukcje współdzieliły nie tylko lokalizację, ale również nową funkcję. W roku 2003 rosyjski premier Michaił Kasjanow oświadczył, że nowa granica w cieśninie będzie wyznaczona przez budowaną wówczas tamę. Obecnie pod Mostem Krymskim nie mogą przepływać statki, ponieważ zakłada się, iż most jest częścią Rosji. Łamiąc tę zasadę, stwarza się zagrożenie dla nowopowstałego rosyjskiego terytorium –mimo że teoretycznie wtargnięcie nie jest możliwe. Powstanie tych nowych zasad manifestuje się wydłużeniem czasu oczekiwania na przejazd po obu stronach Mostu Krymskiego.
Most Krymski pozwala zobaczyć, jak ekonomiczna blokada ukraińskich portów łączy się z aneksją Krymu. Nie można byłoby tego wyjaśnić, jeśli funkcją dróg i mostów byłoby jedynie tworzenie połączeń. Dlatego czułam potrzebę stworzenia terminu „antagonistyczna infrastruktura”.
Badanie można zobaczyć, klikając w link: https://crimeanbridge.info/home
Anna Engelhardt (ur. 1994, Kostroma, Rosja) – artystka medialna, badaczka i pisarka zamieszkałą w Londynie. Jej główne zainteresowania obejmują (de-)kolonialną politykę algorytmicznych i logistycznych infrastruktur w postsowieckiej przestrzeni. Zajmując się pojęciem infrastruktury jako formą polityki, rozwinęła swoją praktykę poprzez pisanie oraz wytwarzanie cyfrowych infrastruktur. Anna wykorzystuje teorię krytyczną do stworzenia ram konceptualnych swoich projektów, przeprowadzając badania poprzez konstrukcję wirtualnych krajobrazów, zmaterializowanych w formie platform online oraz grafik 3D.
